හනුමා පාළමේ නූතන දිගහැරුම

                                                   

                 ලංකාවේ බොහෝ විද්වතුන් රාවන පුරාවෘත්තය බැහැර කරන නමුදු ඉන්දියාවේ ධනුස්කොඩියත් තලෙයි මන්නාරමත් අතර බොහෝ තුනී වට ගල් අතුරා ඊට  උඩින් පහුරු යොදා සාදා තිබූ එල්ලෙන පාළම නොහොත් සංගිලි පාළම ගැන කිසිවක් නොකියති. රාම රාවන යුද්ධයෙන් පසුව විභිෂණට ලංකාවේ පාලනය භාර දී රාම ගේ අණසක යටතේ පැවතිය යුතු බවට සම්මතයක් ඇති කර ගෙන තිබුණි. විභිෂණ ගේ ඉල්ලීම පරිදි යාදව්‍ය චන්ද්‍ර වංශ අට්ටි කුලකේතු රජුට යාලප්පති නමින් තනතුරක් ලබා දී ධනුස්කාඩියේ බ්‍රාහ්මණ පරම්පරා 512 ක් පදිංචි කරන ලදී.එම නිසා කාලාන්තරයක් තිස්සේ මේ රාම සේතුව නොහොත් පාළම බදු ලබා ගන්නා තිප්පලක් වශයෙන් ප්‍රකටව තිබුණි. සේතුව පාලනය කිරීමට රාම යටතේ පත් කළ පාලකයන් මේ බදු පාලනය කළහ. සේතු පාලක වශයෙන් තනතුරක්ද ඇති කර තිබූ බව ඉතිහාසයෙන් පෙනේ. පසුකලයේදී සේතු කාසි නිකුත් කරන්නට යෙදුණේ ධනුස්කොඩියත් තලෙයි මන්නාරමත් අතර තිබූ වෙළෙඳාම අර්ථවත් කරලීම පිණිසය.නවවන සියවසෙන් පසු චෝල පලනයේ බලපෑමක් විදියට මේ සේතුව පාලනය කිරීම දෙමළ වානිජයන් විසින් අත්පත් කරගන්නට යෙදුණි.සංගිලි පාළම පාලනය කිරීම නිසා අවසාන ආර්ය චක්‍රවර්තී පාලකයන්ද සංගිලි නොහොත් සංකිලි නාමය භාවිතා කරන්නට යෙදුණි. එයින් අප තේරුම් ගත යුතුව තිබෙන්නේ ඉන්දියාවත් ලංකාවත් යා කරමින් අතීතයේ ඇති කරන්නට යෙදුණු සම්බන්ධය මත ඇති වූ යටත් විජිත දේශපාලනයයි.

                1815 න් පසු ලංකාව බ්‍රිතාන්‍ය යටත් විජිතයක් බවට පත් වීමෙන් පසුව වතු වැවිලි ක්ෂේත්‍රයේ සංවර්ධනය අරභයා ඉන්දියාවෙන් කම්කරුවන් මෙරටට ආනයනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය මතු විය. 1841 අංක 05 දරණ පණත සහ 1847 අංක 03 දරණ ඉන්දියානු කුලීකරුවන් සම්බන්ධ පණත මගින් කම්කරුවන් මෙරට සේවයට යොදවා ගැනීමට නීති පණවන ලදී.ඉන්දියානු භූමියේ සිටි අන්ත දුගී මිනිසුන් වහලුන් වශයෙන් බොට්ටුවල නන්වා ගෙන ලංකාවේ උතුරට ගොඩබා පසුව අලි ගහන කැලෑ ඔස්සේ දුෂ්කර ගමන් යටතේ උඩරට වතුකරයට ගෙන්වාගෙන තිබේ. පසුව 1867 දී දුම්රිය මාර්ග ඉඳිකිරීම ආරම්භයෙන් පසුව 1914 වර්ෂයේ දී  තලෙයි මන්නාරම දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක්ද ධනුස්කොඩිය දක්වා පාලම් පාරුවකින් ගමන් කිරීමෙන් ඉන්දියාව සහ ලංකාව සම්බන්ධ කරලීමත් සිදු වූ බව පෙනේ. මේ නිසා ඉන්දියානු කම්කරුවන් වශාල වශයෙන් ලංකාවේ වතු වැවිලි ක්ෂේත්‍රයට එක් විය. එම තත්ත්වය ලංකාවේ මධ්‍ය කඳුකරයේ ජන සංයුතිය වෙනස් කිරීමට සමත් වූ බව අප දනිමු. වර්තමානය වන විට වෙනම මලය රටක් ඉල්ලීම දක්වා මේ පදිංචි කිරීම් වර්ධනය වී ඇත. පෙර දඹදිව වන්දනාවේ යන පිරිස්ද තලෙයිමන්නාරයෙමන් ඉන්දියාවට ගිය බව කවුරුත් දන්නා කාරණකි. කොටි ත්‍රස්තවාදය  ආරම්භ වූ පසු  දුම්රිය මාර්ගය විනාශ කරන්නට යෙදුණි. එම නිසා ලංකාවත් ඉන්දියාවත් අතර තිබූ ගමනාගමනය ඇණ හිටින.

       දැන් නැවතත් මේ සම්බන්ධය අළුත් කිරීමේ ප්‍රවේශයක් ලෙසට ඉන්දියාවත් ලංකාවත් යා කරනු පිණිස පාළමක් සෑදීමේ යෝජනාවක් කරළියට පැමිණි තිබේ. මෙය අද ඊයේ යෝජනාවක් නොවේ. එහි මුල් අදියර 1949 දක්වා දිව යයි. ඉන්දියානු කොන්ග්‍රසයේ සභාපති වශයෙන් සිටි පට්ටාබි සීතාරාමයියා බොම්බායේදී නිකුත් කල ප්‍රකාශයක සටහන්ව ඇත්තේ ඉන්දියානු දේශපාලන ශරීරය තුළ ලංකාව තවත් ශරීරාංගයක් බවට ( Ceylon may become on organic part of the body politic )පත් විය යුතු බවයි.එය ඉතා ඉක්මනින් හෝ පසුව විය සිදු විය යුතු බවද ඔහු දක්වා තිබුණි. මේ කරුණු එවක ලංකාවේ පුවත් පත් වල පළ වීමෙන් පසුව එස්.ඩබ්.ආර්.ඩී.බණ්ඩාරනායක මහතා එම ප්‍රකාශයට විරුද්ධව නිවේදනයක් නිකුත් කරන්නට යෙදී ඇත.

            මෙහි නූතන දිගහැරුම නම් ආසියානු අධිවේග මාර්ග ජාලයයි. ලංකාව ආර්ථික වශයෙන් දියුණු කරලීම පිණිස ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව විසින් 1997 වර්ෂයේදී ව්‍යාපෘති යෝජනාවක් වශයෙන් ආසියානු මාර්ග ජාල සැලසුම ඉදිරිපත් කරන ලදී. පසුව 2004 වසරේදී එවකට සිටි විදේශ ඇමතිවරයා ආසියානු මාර්ග ජලයට ලංකාව සම්බන්ධ කරලීමේ ජාත්‍යන්තර සැලසුම් අනුව ජගත් ගිවිසුමකට අත්සන් තැබීය. ආසියානු අධිවේග මාර්ග ජලය පිළිබඳ කතාව 1959 වර්ෂය දක්වා පැරණිය. එම කාලයේදී රටවල් 15 ක් සමග එකඟතාවයට පැමිණ කි.මී. 65000 ක් සම්පූර්ණ කරන්නට දරණ උත්සාහයන් පිළිබඳ වාර්තා වෙයි. ඉන්පසුව 1960 -1970 දශක වලදී ආසියාවේ ප්‍රවාහන යටිතල පහුසකම් සැපයීමේ ව්‍යාපෘතිය (ALTID ) ලෙසට එය ඉදිරියට ගෙන ගොස් ඇත. පසුව එක්සත් ජාතීන් ගේ ආර්ථික සාමාජීය කොමිසම මගින් 1992 දී එහි 48 වන සැසියේදී සම්මත කරගත් පරිදි ආසියානු අධිවේග මාර්ග ජාලය පිළිබඳ කතිකාව පුළුල් කරන ලදී. ඒ මගින් යුරෝපය සහ ආසියාව ඉතා ලන්ව කටයුතු කිරීමේ වැදගත්කම අවධාරණය කරන ලදී. ආසියාතික දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක් පිළිබඳවද මෙහිදී ඉදිරිපත් කරන ලද යෝජනාව ඔවුන් ගේ න්‍යාය පත්‍රයට ඇතුලත් කර ඇත. මෙම (ESCAP)  ව්‍යාපෘතිය 2003 නොවැම්බර් 18 දින බැංකොක් නගරයේ පැවති සමුළුවේදී රටවල් 32 ක අනුමැතියෙන් සම්මත විය. ඒ අනුව 2004 අප්‍රියෙල් මස වන විට එම අවබෝධතා ගිවිසුම් අත්සන් කිරීමට එම රටවල් වල නියෝජිතයන්ට සිදු විය.එහි අවසාන අරමුණ ආසියාතික රටවල් රාශියක මහ නගර සම්බන්ධ කර කි.මී. 141000 ක මාර්ග ජාලයක් සම්පූර්ණ කිරීමයි. ඒ අනුව ලංකාවේ එවකට සිටි විදේශ අමාත්‍යවර ලක්ෂමන් කදිරගාමර් මහතා  විසින් එම ලියවිල්ලට අත්සන් කිරීම සිදු කර තිබේ. එම අවස්ථාවෙන් පසුව මාධ්‍යට නිවේදනයක් නිකුත්කළ එතුමා කියා සිටියේ ආසියානු නගර සම්බන්ධ කිරීමට වඩා ගැමියා ගෝලීයකරණට ලක් කිරීම මෙහි අදහස බවයි.

          දැනට කඩුවෙල මාතර අධිවේගය තනා නිමකර තිබෙන අතර ඉදිරියේදී මුදල් ලැබෙන පිළිවෙලට අනෙකුත් මාර්ග පද්ධති තනා නිම කෙරෙනු ඇත.  එහෙත් ලක්ෂමන් කදිරගාමර් මහතා අත්සන් කරන ලද ජාත්‍යන්තර ගිවිසුමට අනුව ධනුස්කොඩියත් ලංකාවත් අතර පාළමක් සෑදීමට සැලසුම් කර නොමැත. එහි සඳහන් කර ඇත්තේ පාළම් පාරුවක් පමණකි. නමුත් 2009 වසරේ මහින්ද රාජපක්ෂ රජය යටතේ පැවති ඉංජිනේරු ඉදිකිරීම් නිවාස අමාත්‍යංශය යටතේ තිබෙන භෞතික සැලසුම් අංශය විසින් සකස් කර 2011 වසරේ නිකුත් කරන ලද ජාතික භෞතික සැලැස්මේ  ඉන්දියාවත් ලංකාවත් අතර මාර්ග ජාලය සම්බන්ධ කිරීමත් සවර්ධනය කිරීමෙත් වැදගත් කම දක්වා තිබේ. එයින් ඇති වන ආර්ථික ප්‍රතිලාභයන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට අත්වන වාසි දක්වා තිබේ.එහෙත් එහිද පාළමක් ගැන සාකච්ඡාවී නොමැත.

        බණ්ඩාරනායක මහතා 1949 දී සඳහන් කර ඇති පරිදි ලංකාවට බ්‍රිතාන්‍ය යටත් විජිතයෙන් නිදහස ලැබෙන විට එයට ඊර්ෂ්‍යා කිරීම බොහෝ අයගේ පුරුද්දක් බවට පත්ව තිබේ. එයින් නොනැවතී දීර්ඝ කාලීනව උගුල් ඇටවීමෙන් ද ගිවිසුම් ගැසීමෙන් ද මේ ඓතිහාසික රාජ්‍යය බෙලහීන කිරීමට තැත් කර තිබේ.අද අප නැවතත් අත් දකින්නේ මේ දේශපාලන යථාර්තයයි. දිවයිනක් වශයෙන් ලංකාව ශත වර්ෂ ගණනාවක් ස්වාධීනව පැවතීමට බල පෑ භූගෝලීය සංදර්භය වෙනස් කිරීම කුමන ආර්ථික වර්ධනයකට සාපේක්ෂව හෝ හිතකර නොවන බව අප අතීතයෙන් ඉගෙන ගත් පාඩමයි. එම නිසා ඉන්දියානු සැලසුම් පරාජය කිරීම මෙන්ම ස්වාධීනත්වය මුල් තැනේ තබාගෙන ලංකාව ගැන තීරණය කිරීමේ බමුණු කුලයක් නිර්මාණය කරලීම අප ඉදිරියේ තිබෙන වර්තමාන වගකීම බව අවසාන වශයෙන් සඳහන් කරමි.